fotografiat500

言い訳ココから

今回は全くもって納得いく写真がありませんでした。
思い出せばふらふら〜と絞り優先でカシャカシャと
林家ぺーさんばりにシャッターを押しただけ。
それぞれオーナーが大事にされている車にかろうじて助けられ
「記録」としては残せるものとなりました。反省。
来年は昨年書いた様に、商品撮りのような気持ちで再チャレンジしたいと思います。

→言い訳ココまで


今回も色々な方とお話する機会が出来、本当に感謝しています。
それでも9時から16時までの7時間では足りないぐらいでした:-)
何より楽しかったですし、天気もちょうど良かった。
今頃、鼻の頭と額の皮がめくれてきましたが、これも毎年の恒例となりそうです。
改めてありがとうございました。

＋

今回はナンバープレートの修正はしておりません。
不都合でしたらお手数ですがコメント欄にてお教え願えれば幸いです。

イタリアンジョブは年に一度開催されている、同好？の1975年までに
生産された（一部例外除く）イタリア車のイベントです。主催されているのは
古いアルファ・ロメオにお乗りのアルサロさんとおかんの頭の頭さん。
そして種々様々な魅力的な車にお乗りのスタッフの皆さんが支えている
イベントでもあると思います。そして当たり前ですが、皆さん良い意味で
極々普通な人であり一般常識を兼ね備えている人たちでもあります。

'05年から'11年までの7年間は藤橋城（プラネタリウム）の駐車スペースでの
開催でしたが、該当地が改装作業を行い、それに伴い集客数の増加を見込み、
許可が降りなかった為、今回、新会場である道の駅は「星のふる里ふじはし」にて
開催されたイベントです。そしてイタリア車好き、クルマ好き、機械好き、
生ガスの匂い好きであればどんな方でも楽しめるイベントであるとも思いますし、
1975年までに生産されたイタリア車を所持してなくとも、ツーリングがてら見学に
来て、参加されている皆さんに色々と質問をするのも個人的に楽しいとも思います:-)
今更ながらなことを書いているように自分でも思いますが、
今回新たな会場地である「道の駅」が前回までの会場地と比較して、より様々な
人が利用する公共の場所であり、私自身バイカーの方や老夫婦、現場帰りの
おじさんに色々と質問されたからでもあります。（なんの集まり？etc,etc...)
何度か書いたことがあると思いますが、誰かのブログが何かの小さなきっかけになり、
現在のクルマと出会い、そして魅力的な人たちに出会えた糸口であったと思いますし、
今はこのイベントに参加して楽しかった、という本音があるから私のような
ブログでも少しでも参考になればと思い、まだ3回目ですが、このイタリアン・ジョブに
参加しての自分なりの解釈を書いてみようと思いました。

それよりも銀塩カメラで撮影したため（近くにあったカメラがたまたま銀塩だった）
現在アップする写真が無い、という部分も大きく影響しているのは否めません…。そんな中、心に刺さった車両はiphoneで撮影しましたが、この記事
一番上の写真はアルファロメオ・ジュリア GTA。言わずもがなですが、70年代の
レースシーンを彩り、強くて速いアルファロメオの代名詞でもあると思います。
そして2枚目、その熱い走りと好戦的とも思えるスタイルをオマージュしたジュリア。
これも各々のオーナーのその形へ行き着いた気持ちが、若輩者過ぎる私ですが
痛いほどわかる…（ような気がする）。これら2枚は今年のメインフューチャーであり、
GTAのオーナーでもあるボンバロッサの方々が、このGTAがGTAたる所以と
そのヒストリーを紹介してくださる一面もあり、大変楽しい時間でもありました。
そして上記の写真GIulia1967さんのヴィタローニ・セブリングミラーのアップですが
台座の取り付け方が個人的にとても美しく感じ、その内真似させてもらえればと思い、
参考に写真を撮らせて頂きました。セブリングミラー自体が「現代の形状」を
彷彿させる完成された形でもあると思うのですが、それにこの一見アンバランスな
細身のステーで橋梁のように支えられた無骨さが、個人的にとても気に入りました。そしてメインフューチャーの一台でもある、○島さんのジュリアスプリントGTA。
希少価値という部分よりも、私のようなアルファロメオド素人でも理解出来る、
そのクオリティの高さと質感の素晴らしさは、欲しい云々では無く純粋に惹かれ、
とても興味深く拝見させてもらいました。工藝品という部分でもアウトラインが
しっかり引き立てられていて、初めて視界がクリアにGTAを見れた気がします。

メインフューチャーのアルファロメオばかりになってしまいましたが、綺麗に並べられた
クルマ全て嘘偽りなく興味深く、楽しく、時には何も考えず見ることが出来ました。
所謂オリジナル派もノーマル派も改造派も、どんなカタチでも結局は素敵だと思います。
それをオーナーが所有して、運転して動かしている気持ちは決してネガティブでは無く、
ポジティブでもあると思いますし:-)

その辺りの多種多様なクルマを見れるのもイタリアン・ジョブ、の
醍醐味でもあるなぁと改めて感じることが出来ました。

自分がフィルムで何を撮ったのか、あまり覚えていないのですが焼きあげて
また後日にアップしたいと思います。お頭のブログに当日の模様が細かに
上げられていて、尚且つ参加された方々のレポートのリンクも
貼られていますので、そちらも是非ご覧になってみてください:-)

改めて主催者、スタッフの方々、お会いできお話できた皆様、ありがとうございました！

バラバラになったフランス製イエーガーのメーター。24V用52パイの油圧計です。
フランスのebayでどんな状態のものでよかったので、安価な24V物を取り寄せました。その目的はこのパーツのため。
メーターの構造としては、表からメーターリング→ガラス→そして該当パーツである
メーターカバー（勝手に命名）→メーターパネル→油圧計という順番なのですが、
このメーターカバーに[JAEGER]と印刷されているものは案外少なかったりします。
よく見るとプリントされる部分は長方形に台座が出来ており、この種のメーターは
少ない経験上、Jaegerの前期型と睨んでいるのですが…。さらにこのように横にエンボス加工が施されている物、
そしてツルっとしたフラットなものなど（後期型？）、探していくと様々なものが
見当たり、個人的な好みとしてこの横エンボスのパネルを探していました。

探すと言っても、このタイプの在庫は海外に結構安価であり、日本での
半額程度で入手出来る物ですが、問題は私のクルマはMADE I ITALYというところです。
例えば油圧計を示す「PRESS OLIO」フランス・イエーガーの場合の表記はもちろん、
「PRESS HUILE」（HUILE=OIL)となっており、ゴルディーニやシトロエンDS、
A110にも使用されていたようですね。
ではJaegerで尚かつイタリア語表記、そして油圧計(PRESS OLIO)の場合は10bar
油温計(TENMP OLIO）は130度スケールの物は何に使われていたのか。
探した所ランボルギーニ・ミウラ（P400）に使用されている事が解っただけ…。
他にもあるのか、そもそもこの時代にP400専用として作成されたかも疑わしく、
様々なクルマに流用されていたんだろうと想像出来ます。そして、何故かイタリア語表記のものは少なく、あまり売買されている
ことも見かけた事がなく、半ばライフワークのようにイタリア語表記のイエーガーを
探していましたが、見つからないことに痺れを切らし自作する事に。
上記写真は以前装着していた油温計ですが、速度計・回転計の造作は良く
出来ているのに、何故か油温・油圧計の造作は大変甘く、せっかくうまくレプリカを
作っているのにもったいないなぁと感じていた所もきっかけになりました。自作と言っても、目的のメータカバー部品取り用のメーターと、130度・10barの
メーターを探し出し、それらをばらしてイタリア語表記と同じフォントを
使い、スケール表示や文字詰めを同じ間隔で、新たに描き起こしたデータを
印刷しただけです。本物はシルクスクリーン印刷ですのでインクの盛り具合が
よく見ればわかり、エッジも良い雰囲気で甘く歪みもある、更に表記の白の色味、
パネルの黒さ加減、そして本来のパネルのテカリ具合を見て用紙を選択して、
再現すれば案外パッと見は解らないレベルのものが作成出来ると感じました。

ただ同じ52パイのメーターと言ってもとガラスの径も全く違いますし、
リングの形状も違う。私が最初に取り寄せたカバーは写真にあるように円の縁に
段差のないフラットパネルでしたが、実際に組み合わせて使用したのは2度目に
取り寄せた段差のある初期型？パネルでした。その他諸々、合計6個の
油温・油圧計メーターを取り寄せ、分解したことで様々な発見もありました。

こういうレプリカの作成は賛否両論あり、内緒にしようと思ってましたが、
取り敢えずこのような楽しみ方もアリなんではないかな、と個人的に感じたこと、
こういうバカなことをすることで、様々な発見がある楽しみもまた良いものです:-)

HASSELBLAD 503CX / CF Planar 100mm / Kodak T-MAX


壊れた部位を補修し、選別した部品を正常な状態に戻す。
そうして生き延びてきた構成部品は、金属である無機質を超えて
ちょっとした凄みも醸し出します。そして、それを直すのは
工場から運ばれてきたアッセンブリーの部品ではなく人の手。
その手は曖昧だけど正確で、とても繊細な技術を持ち得る職人の手。
それはこの時代の工業製品を扱うメカニックの方すべてに言えること。

その信頼すべき体温が入ることは非常に重要なことであり、それはまさしく
機械が息を吹き返す「再構築」の通過儀礼なのだ、と写真を撮りながら感じました。

修理して再利用する…それは本当の意味でのエコロジー？そんな野暮な話ではなく、
修理とは本来再構築と呼ばれる「創造」に匹敵するものなんだ、
と心のなかで強く感じるのでありました。

メーターナセルに組み込まれているジェネレーターランプ。
これはおおよそアイドリング時（約900-1000rpm）には点灯し、走りだすと消灯する
仕組みになっています。走行時に消灯している、ということは簡単に言ってしまえば
正常に発電しバッテリーへも充電の補助を行なっているという証拠でもあります。
そして現状fiat 500の電力変換装置には２つの選択肢があります。それは
ダイナモ（直流）とオルタネーター（交流）。
ダイナモの歴史は古く、1831年まで遡ります。発明者はマイケル・ファラデー。
ファラデーは磁場の研究でも有名で勉学に疎い私のようなものでも知っている
学者でありますが、現在私達が使っているipadからパーソナルコンピュータ、
本を読むための電灯、すべての電気を使う機器の基礎を築いた物理学者でもあります。
少し話が逸れましたが、私の使用している電力変換装置はダイナモであります。
（上記写真はフィールドコイル）
このダイナモ、当然オルタネーターと比較してアイドリング時の発電量や耐久性と
言う部分で劣るわけですが、オルタネーターと比較して回転時の抵抗が少なく、
重量も微々たるものですが、若干軽いという利点もあるかと思います。今回は走行中にジェネレーターランプが点灯し、フィールドコイルの異常のため、
主治医に急遽交換してもらいましたが、細い銅線が巻かれたフィールドコイルは
いつ破断してもおかしくなく、これからもダイナモを使用する限りは
このような突発的な発電不良にも対処していかなくてはならないでしょう。

特に高回転で使用する頻度が高いサーキットでは、発電するためのブラシが摩耗する
速度も、それと比例して早く、電圧もオルタに比べ不安定という部分で
劣勢であることは否めません。その証拠に本気でレースをしている車両にダイナモ、
という組み合わせは見たことがなく、ほぼ皆無ではないかなと感じています。今回ダイナモの修理のため、エンジンマウントを外したのですが
その際に軽微な破損箇所を発見できたのは幸いでした。こちらはエンジンマウントのassy。
この部品によりエンジンとマウントパネルを接合し、さらにエンジンの揺れを
中に仕込まれたスプリングにより逃がす至ってシンプルで、
されどなんとも言えない機能美が到達した面白く美しい形状でもあります。この部品の下部にあるサポートパネルにヒビが入っていました。
このヒビ部分はエンジンが脱落する起因となるような部分ではなくエンジンが左右に
揺れるのを防ぐ部分であるので気付きにくい部分でもあります。
エンジン載せかえの際には異常が無かったことから、排気量が上がりエンジンの
揺れも増えたことにより、寿命によりヒビが入ってしまったのでしょう。
新しく交換することにより、今後はこの交換部分の心配は無さそうです。

フィールドコイルを交換したその後は発電も問題ありませんが、
サーキット走行も多く走りたい、そして通勤時には京都から大阪間のfiat 500に
とっては長距離走行をこなすという私の使い方では、今後のために
オルタネーターに交換すべきと決断した次第です。

2気筒、ということは通常はピストンが２つコンロッドが2つ、給排気のバルブが4つ。
素人の私が思えることといえば部品点数が少なく、比較的経済的なエンジンでも
あると言えると思います。そしてプリミティブな形状も好きな部分。
経済的といえばfiat 500のプラグコードは2本。
4気筒アルファロメオ・GTAなどのエンジンヘッドを見ると
ツインプラグ故のプラグコードの多さ。しかしこれはこれで、メカニカルな
雰囲気を醸し出す一つの重要な要因でもあり、簡素さを絶対的な美とするには
個人的には疑問符が残るところでもあります。

そしてその105系ジュリアのエンジンのヘッド上部を見ると、燃焼室が半円球状と
なっているのがわかると思います。これはABARTHが晩年、TCRで実現し、更に
695でやりたかった、ヘミスフェリカル・コンバスション・チャンバー、
所謂「テスタラジアーレ（半円球状ヘッド）」と同型でもあります。
現在はペントルーフタイプが主流ではありますが、当時の技術力から
燃焼効率の良いヘッドを模索していたのだろうとな、と想像してしまいます。

しかしここで素人ゆえの疑問点が残ります。半円球状の燃焼室にすると、
それを補うためのピストンの盛り上がりが必要になってくるということ。
2気筒であることの欠点の一つ、1つのピストンが更に大きく重くなってしまうこと。
実際このタイプのエンジンが実戦に使われたかという資料は、現時点で
見つけられてなく、その生産数の低さから解るように希少性が高く現物の内部を
見ることは残念ながら、叶いません。探せばカムプロフィールぐらいは
出てくるのですが、素人には何のことかさっぱりでもあります。
そして本題の載せかえたE/g。排気量は738cc。
キャブレターはWEBER 40 DCOEの対策品。ここにも主治医の拘りがあります。
中身に関しては書ける範囲ですが、ヘッドは1ポート、超ビッグバルブ、各ポート研磨と
カム、クランクシャフト、ノーマル軽量フライホイールからクロモリフライホイールへ。
エンジン形状が大きく時代設定を脱線するようなことはしておらず、
fiat 500の清貧さとシンプルさは無くなりましたが、各部組み付けをオートマイスター
ならではの緻密さと、実践に裏打ちされた経験で組んでいただき、機械ゆえにその
フィードバックが素直に表現された、想像以上の加速の鋭さとトルクの力強さ、
そして「40 DCOE」という、500には大きすぎると思われる
キャブでも踏めるキャパの広さを持ったエンジンに仕上げてもらえました。

オイルクーラーの位置は、私が決めさせてもらいましたがオイルラインのホース類の
取り回し、オイルクーラーの設置方法などは、お付き合いさせてもらってから数年、
私の好みと「変な」美的感覚を理解して頂けるようになり、満足の仕上がりです。
エンジンを載せ替えるということは、クルマにとってはある意味「脳」を
すげ替えることと同じことなのかも知れません。そのクルマが辿ってきた時間と
いうものを一旦リセットしてしまう感覚があるのは否めません。
しかしエンジンを載せかえた時、私が感じたのはその哀愁ではなく、
大げさかも知れませんが感動にも似た嬉しさでもありました。
主治医と綿密なE/g設定の打ち合わせを繰り返し、考慮の結果組みあがったエンジン。
その現時点での最高と思えるエンジンと共にじっくり、暫くは通勤路を、
ワインディングを、サーキットを楽しみたいと思います。