発電

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メーターナセルに組み込まれているジェネレーターランプ。
これはおおよそアイドリング時(約900-1000rpm)には点灯し、走りだすと消灯する
仕組みになっています。走行時に消灯している、ということは簡単に言ってしまえば
正常に発電しバッテリーへも充電の補助を行なっているという証拠でもあります。
そして現状fiat 500の電力変換装置には2つの選択肢があります。それは
ダイナモ(直流)とオルタネーター(交流)。
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ダイナモの歴史は古く、1831年まで遡ります。発明者はマイケル・ファラデー。
ファラデーは磁場の研究でも有名で勉学に疎い私のようなものでも知っている
学者でありますが、現在私達が使っているipadからパーソナルコンピュータ、
本を読むための電灯、すべての電気を使う機器の基礎を築いた物理学者でもあります。
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少し話が逸れましたが、私の使用している電力変換装置はダイナモであります。
(上記写真はフィールドコイル)
このダイナモ、当然オルタネーターと比較してアイドリング時の発電量や耐久性と
言う部分で劣るわけですが、オルタネーターと比較して回転時の抵抗が少なく、
重量も微々たるものですが、若干軽いという利点もあるかと思います。
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今回は走行中にジェネレーターランプが点灯し、フィールドコイルの異常のため、
主治医に急遽交換してもらいましたが、細い銅線が巻かれたフィールドコイルは
いつ破断してもおかしくなく、これからもダイナモを使用する限りは
このような突発的な発電不良にも対処していかなくてはならないでしょう。

特に高回転で使用する頻度が高いサーキットでは、発電するためのブラシが摩耗する
速度も、それと比例して早く、電圧もオルタに比べ不安定という部分で
劣勢であることは否めません。その証拠に本気でレースをしている車両にダイナモ、
という組み合わせは見たことがなく、ほぼ皆無ではないかなと感じています。
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今回ダイナモの修理のため、エンジンマウントを外したのですが
その際に軽微な破損箇所を発見できたのは幸いでした。
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こちらはエンジンマウントのassy。
この部品によりエンジンとマウントパネルを接合し、さらにエンジンの揺れを
中に仕込まれたスプリングにより逃がす至ってシンプルで、
されどなんとも言えない機能美が到達した面白く美しい形状でもあります。
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この部品の下部にあるサポートパネルにヒビが入っていました。
このヒビ部分はエンジンが脱落する起因となるような部分ではなくエンジンが左右に
揺れるのを防ぐ部分であるので気付きにくい部分でもあります。
エンジン載せかえの際には異常が無かったことから、排気量が上がりエンジンの
揺れも増えたことにより、寿命によりヒビが入ってしまったのでしょう。
新しく交換することにより、今後はこの交換部分の心配は無さそうです。

フィールドコイルを交換したその後は発電も問題ありませんが、
サーキット走行も多く走りたい、そして通勤時には京都から大阪間のfiat 500に
とっては長距離走行をこなすという私の使い方では、今後のために
オルタネーターに交換すべきと決断した次第です。
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by fotografiat500 | 2012-04-22 17:45 | メンテナンス