カテゴリ:nuova motore( 12 )

2気筒エンジン

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2気筒、ということは通常はピストンが2つコンロッドが2つ、給排気のバルブが4つ。
素人の私が思えることといえば部品点数が少なく、比較的経済的なエンジンでも
あると言えると思います。そしてプリミティブな形状も好きな部分。
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経済的といえばfiat 500のプラグコードは2本。
4気筒アルファロメオ・GTAなどのエンジンヘッドを見ると
ツインプラグ故のプラグコードの多さ。しかしこれはこれで、メカニカルな
雰囲気を醸し出す一つの重要な要因でもあり、簡素さを絶対的な美とするには
個人的には疑問符が残るところでもあります。

そしてその105系ジュリアのエンジンのヘッド上部を見ると、燃焼室が半円球状と
なっているのがわかると思います。これはABARTHが晩年、TCRで実現し、更に
695でやりたかった、ヘミスフェリカル・コンバスション・チャンバー、
所謂「テスタラジアーレ(半円球状ヘッド)」と同型でもあります。
現在はペントルーフタイプが主流ではありますが、当時の技術力から
燃焼効率の良いヘッドを模索していたのだろうとな、と想像してしまいます。

しかしここで素人ゆえの疑問点が残ります。半円球状の燃焼室にすると、
それを補うためのピストンの盛り上がりが必要になってくるということ。
2気筒であることの欠点の一つ、1つのピストンが更に大きく重くなってしまうこと。
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実際このタイプのエンジンが実戦に使われたかという資料は、現時点で
見つけられてなく、その生産数の低さから解るように希少性が高く現物の内部を
見ることは残念ながら、叶いません。探せばカムプロフィールぐらいは
出てくるのですが、素人には何のことかさっぱりでもあります。
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そして本題の載せかえたE/g。排気量は738cc。
キャブレターはWEBER 40 DCOEの対策品。ここにも主治医の拘りがあります。
中身に関しては書ける範囲ですが、ヘッドは1ポート、超ビッグバルブ、各ポート研磨と
カム、クランクシャフト、ノーマル軽量フライホイールからクロモリフライホイールへ。
エンジン形状が大きく時代設定を脱線するようなことはしておらず、
fiat 500の清貧さとシンプルさは無くなりましたが、各部組み付けをオートマイスター
ならではの緻密さと、実践に裏打ちされた経験で組んでいただき、機械ゆえにその
フィードバックが素直に表現された、想像以上の加速の鋭さとトルクの力強さ、
そして「40 DCOE」という、500には大きすぎると思われる
キャブでも踏めるキャパの広さを持ったエンジンに仕上げてもらえました。

オイルクーラーの位置は、私が決めさせてもらいましたがオイルラインのホース類の
取り回し、オイルクーラーの設置方法などは、お付き合いさせてもらってから数年、
私の好みと「変な」美的感覚を理解して頂けるようになり、満足の仕上がりです。
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エンジンを載せ替えるということは、クルマにとってはある意味「脳」を
すげ替えることと同じことなのかも知れません。そのクルマが辿ってきた時間と
いうものを一旦リセットしてしまう感覚があるのは否めません。
しかしエンジンを載せかえた時、私が感じたのはその哀愁ではなく、
大げさかも知れませんが感動にも似た嬉しさでもありました。
主治医と綿密なE/g設定の打ち合わせを繰り返し、考慮の結果組みあがったエンジン。
その現時点での最高と思えるエンジンと共にじっくり、暫くは通勤路を、
ワインディングを、サーキットを楽しみたいと思います。
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by fotografiat500 | 2012-04-10 01:08 | nuova motore

見納め

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「バタバタと…」なんてことは、大抵の場合言い訳ですが、ここ数年無かったほどの、
クルマとの距離を置いていた時間。公私ともに忙しかったのは事実ですが、
それはそれとして言いたい事は「ブログはやめてません」ということであったりします。

そして、その意味は「fiat 500飽きてません」ということとイコール:-)

上記の写真、本日の夕方に主治医のガレージで撮影したものですが、いよいよ
このエンジン形状も見納めになる時がきました。上部ルーバーから空気を吸い込み
ダクトを通った後にエアフィルターを駆け抜け、その後weber製28パイのキャブに
到着し混合気となり燃焼し排気する一連の作業は、fiat 500のE/gを
fiat 500たらしめる為に必要な重要な時間でありますが、その必要である作業が
もたらしたデザインというのは、やはり素晴らしいものであると再確認した期間でした。

「デザイン」は例えばプロダクトであったり、広告、写真、グラフィックに建築と
あらゆるクリエイティビティによって生まれ得るものかも知れませんが、
このE/g形状は技術者でも無く、ダンテ・ジアコーザでも無く、所謂有機物(人間)
が創造したものでは無く、上に記した一連の「必要である作業」という無機物の
意志が創り出したデザインとも言えるのかも知れません。

そしてもうすぐ積み替えられるであろう次期エンジンも
とても素晴らしいデザインになるであろうと確信しています。

18日のジムカーナには新しい心臓と共に、そして
参加される皆さんと共に心行くまま楽しみたいと思う月末でありました:-)
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by fotografiat500 | 2012-02-28 21:48 | nuova motore

rapport nuova testata

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先日のヘッド交換をして頂いてから、日々の仕事にツーリングに旅行にと
1500kmを越えたので、これまでの感触を専門用語は無理ですが
あいまいで、なんとなくというような感じでまとめてみたいと思いました。

まず過敏になる程心配していたノッキングの症状は完全に収まっています。
藤橋でのツーリング時は初期設定のままでしたが、デスビの周辺をノッキング対策の為、
改良して頂いてたので発進時からの吹け上がりにほんの少しだけ懸念が残り、
ワンテンポ遅れてから加速が着いてくる様な感触でした。
ですが、元々4.333というハイギアードなファイナル(ノーマル:5.125)を
積載している訳ですから加速というものは元来、それ程までパンチの
あるものではありませんでしたので、特に違和感を感じることなく乗れておりました。
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そのノッキング対策の呪縛は3000rpmあたりから解放される訳ですが、
その域まで来ると、途端にE/gが咆哮を上げ(一度は言ってみたかった)今までに
無いような加速を感じさせてくれます。これは言わばポートの拡大、バルブ径の
拡大等々から来るヘッド交換の恩恵でありますが、まず足回りを一昨年前、
主治医に完全にリフレッシュして頂けたことが大きな安心感と相まって
体感出来ることだと実感できました。しかしそれは「やってもらった」からバッチリ、
ということでは無くドライバーにもある程度は責任を持って、様々な場面での
フィーリングを噛み分ける努力というものは欲しいと生意気ながら素人なりに思います。
それは自身が全く無知であったとしても軽整備さえしなくとも、乗りっぱなしで
あったとしても、ある程度の結果を求めているならば尚更のことだと思いました。
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私なんかはクルマの機構の基本さえ解っているか怪しいド素人な訳ですが、
言わば「享受する立場」として実感することは、「ビッグバルブのヘッドに交換」と
一言に言っても、そのパーツ選定からバランス確認、どのような結果が出るか予測
出来るこれまでの経験値、仕事量(頭、体ともに)は半端なものでは無いと感じます。
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藤橋ツーリングの後、そのフィーリングを主治医に伝え…と言っても
2速でこんな風で、3速でここでこうなる、というような子供が風邪を引いた時に
先生に訴えるような稚拙な「フィーリング」ではありますが、何とか聞き取ってもらえ
更にキャブ周り、点火系統をこの個体に合ったものに変更して頂けました。

その後現在に至る訳ですが、勿論最高速の限界アップというものは微々たるものです。
しかし、それに至るまでの過程は驚くほどレスポンスが良くなり、ノッキング対策の
呪縛もほぼ気にならない程度になるほど。初速からの加速はズバっと吹け上がる
というよりも、鋭角に切り刻む、というような感じでしょうか。
E/gの性格はガラリと変わった感触がありますが、決して乗りにくくなった訳では無く、
無駄になっていたE/g内の労力が合理化され、あるべき所に力がいくようになった…と
専門的に書ければいいのですが、これがヘッド交換をして頂き乗った感想でございます。
この加速ならばセントラルでのコーナー立ち上がりも格段に
ストレスの無いものになりそうです(ドライバーに問題はありますが…)

この状態で更に乗り、感触を今よりもずっと深く確かめフライホイールの選定と
カムの最適化を…小さな妄想で今は楽しみであります。
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by fotografiat500 | 2010-12-02 14:46 | nuova motore

testata nuovo elaborazione #2

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新たなヘッドに乗せ換え、試運転を行うと軽いノッキングの症状が出ました。
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デスビ周りに少し細工を施して頂き
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主治医が培ってきた様々なノウハウを取り入れて頂きました。
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何度か試走を重ね、最初のノッキング音はほぼ治まりました。
原因の1つとしてヘッドを交換したことと、ガスケットを今までよりも薄いものに
した為、圧縮比が上がりエンジンノックが起こった訳ですが、それによって
ジェットを交換し、安全策を取り少し濃いめのところで問題なくなりました。
ですが、その数値は当初の予想を遥かに越える、主治医がこれまで
データ取りをしてきたジェット類の平均的数値を、大幅に変えなければ
いけないものであり、一般的なfiat 500に適合すると相当濃過ぎる設定でした。
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このようなイレギュラー的個体差も大変面白いものですが、やはり腰下の仕様は
主治医に組んで頂いてないので不明な点も多い訳で、今後は最良の点火時期と
燃焼効率を探って行き、まだもつE/gのポテンシャルを引き出し、この仕様での
ベストな状態に持っていく、という課題(楽しみ)も見つけることが出来ました。
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そして締めくくりに、今回のヘッドとガスケット、そして私の650cc(ハイコンプ)
の組み合わせでの現時点の圧縮比を計算して頂けました。
結果は「10.5」、105系エンジンであります(勿論冗談です…)
以前の8.5からの圧縮比から言えば+2上がった訳ですが、
そのような高圧縮のE/gということからも煮詰めていくにはまだ時間が掛かり、
そしてだいぶと楽しむことが出来そうです。

+カメロンパンさん、いつも本当にありがとうございます。
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by fotografiat500 | 2010-11-20 23:12 | nuova motore

testata nuovo elaborazione #1

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或る日の朝、主治医のガレージにて。
この数ヶ月、整備の度に次期E/gの打ち合わせを重ね、楽しい妄想は膨らむばかり。
次期E/gの仕様(750cc+α)から仕様変更をすることになった為、また現E/gが
想像以上にトルクフルなことと、暫くは使い倒せるであろうという(今のところは)
結果に至り、先に現E/gのヘッドの交換をお願いしました。
前回は126ノーマルヘッドに交換して頂き、4万2000kmを走行しましたので
丁度OHの意味も含め、ということで。
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ピストンはまだ燃焼効率が良いのか綺麗な方ですが、2番シリンダーに1本の傷が。
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それ以外は問題無く、高圧縮+超軽量ビッグバルブの主治医特製ヘッドに
交換するため着々と作業は進みます。
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手持ちのパーツであったロッカーアームAssyを使って頂き(主治医検品済み)
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30分も走れば汚れるわけですが、やはり新品は気持ちの良いものです。
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嬉しかったのは、見た目110F型のヘッド(126AB型)にしてくれたことでしょうか。
126後期のヘッドも耐久性や剛性も良いのですが、この「S62」と記されている部分が
編目で補強が入っている訳ですが、私はこの「つるん」としたタイプのヘッドに
憧れており、このようなある意味「どうでも良いこと」というのを察知して
「これの方が白鼠さん、好きでしょ?」とさらりと用意して頂けたのは
冗談では無く、涙がちょちょぎれるぐらいに嬉しかったことであります。
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国産バネ、バネレート・材質・塗装皮膜に拘った主治医特製の
ダウンスプリングにも交換。以前チャオイタリアでセントラルサーキットを
走った際に車体のロールが大きいことに懸念を持っていたので
待ち望んでいた品であります。ある一定の部分までは沈み込むものの
そこからは市販のローダウンスプリングと違い沈み込み過ぎず。
市販の物は何個か試してみましたが単にバネが柔らか過ぎ、へたをすると
フルボトムの状態になる物も多いのですが、このバネは硬めの設定であります。
今までアンダーステアだったものが弱オーバーステア気味に変化し、
乗り味もそれ程悪くならず、お気に入りであります。

+つづく
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by fotografiat500 | 2010-11-19 17:52 | nuova motore

dieseling

前回の記事でsolex 34pbicに同梱されていた部品についてコメント頂きまして
ありがとうございます。
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もともと1基にはアイドルジェットが付属していませんでしたが、
「欠損してるのか…さすがイタリアだな」と人のせいにした上、呑気に考えてました。
が、温泉さんより助言いただいて解決しました:-)
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その欠損してると思っていた部分に謎の部品がピッタリはまります。
アイドルジェットの部分ですが、ディーゼリング防止の為の
ソレノイドバルブ(電磁弁)でした。電磁弁は反応速度が早いことが利点のようです。
ディーゼリングが起こってアイドリングがストップしない場合、
ガソリンの供給をカットする為の装置です。
ブースト制御から、冷蔵庫まで幅広く使用されているようです。

+weberですが、ソレノイドのラインナップ(一部)です。
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そのソレノイドバルブですが、分解するとこのようなパーツに分かれます。
ニードル状の方は押さえるとへこみます。
もともと汎用のキャブレターなどに多く使用されているようで
スポーツタイプのキャブレターには見られないそうです。
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もう1基から外したアイドルジェット(右側)
と比較してみると形状は完全に一致します。

ソレノイドバルブを見て、思考停止したところに私の想像力の乏しさが…。
キャブレターというような負圧で作動するものに、ソレノイドバルブのような
電磁気を使用する部品があると想像しませんでした。

ピッタリとアイドルジェット(パイロットジェット)の穴に
はまった時は目から鱗でした。ありがとうございました。
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by fotografiat500 | 2010-06-18 01:54 | nuova motore

solex 34PBIC #2

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キャブレター自体がそれほど頻繁に異常を来すとは思えませんが、
次期エンジンの為の部品取りとして、また少しでも良い状態の物を
ストックしておければと思い、予備用キャブレターを2基用意しました。
(付属しているジェット類などの変化を期待してたのですが、ほぼ同一です)
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ただインナーベンチュリーは正規の物が付属していて「32/27」と表記されています。
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各部、主治医がやられていた真似事をし、駆動部や
バタフライの隙間、フランジの歪みが無いかチェックしました。
数年前に購入したキャブレターは「新品」という売り手のメッセージはありましたが
表面のみブラスト処理で綺麗にしていただけで、バラしたところ
内部は古いガソリンが固着して、粉末状になっていました。

海外からの個人輸入は自己責任が鉄則ですので「新品」という
ふれこみも写真である程度判断しますが基本的には疑ってかかります。
素人なりのチェックは出来ましたが、主治医に検品をお願いしようと思っています。
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もう一つ、謎の部品が同梱されておりました。
「SOLEX 12V」と表記され、電極の様な突起とエマルジョンチューブの様な
真鍮製の突起物も見られますが、何の為の部品なのか解りません…。
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キャブレターという物の、極基本的な機能というものは理解しておりますが、
言わば人間に例えると「呼吸器系」の仕事を司っている…?のですよね。
その機能性が生んだメカニカルな造形と単純さと複雑さには、
常々感心しているネジと車輪の発明にも等しい凄みを感じます。
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by fotografiat500 | 2010-06-17 13:53 | nuova motore

magneti marelli/spinterogeno

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次期エンジンの為の新品パーツ調達(消耗品)その1。
マレリ製・ディストリビューターがイタリアより到着。
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納車間もなく、123ignitionを装着する為に試行錯誤した結果、
(装着は本来難しく無く、私の知識不足の為)
アルミ部分を欠けさせてしまうという失態を以前やらかしてしまいました。
その後ヘッド乗せ換えの際、主治医にOHして頂き現在は問題なく使用出来ています。
ですが、少し荒っぽいことをしてしまったので少々シャフトのガタがあるようです。

どうせならと、リプロでは無いオールマレリの新品デスビassyを探しましたが、
私の場合、パーツ探しのフローチャートはどうも3種あるようです。

1 / 探し出してすぐ見つかる
2 / 探し出して中々見つからず、他で代替品を調達した途端見つかる
3 / あきらめない
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今回は#1、でした。
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前回の神戸・大阪チンク会の際に主治医にデスビを預かって頂きました。
新品ですが、どうも型番がF/L/R用とは少し違うようです。

ただ問題は無く、シャフト部もOK、大丈夫でしょう、との診断を頂きました。
主治医の所で分解確認、グリスアップしていただいて
nuova motoreに装着する日を待とうと思います:-)

+つづく
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by fotografiat500 | 2010-04-22 21:10 | nuova motore

nuova motre #1

+次期エンジンの為、新しいカテゴリ「nuova motre」を設定しました。

Solex PBIC用のタペットカバーを主治医の所へ預けに行きました。
中古の品ですが状態・アルミの質などは大変良く、近年のレプリカに見られる
アルミの巣が無く、また軽量であること、そしてカバー形状がヘッドときっちり
合致しているという点等で良品であると、お墨付きを頂きました。
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次期エンジンに乗せるシリンダーヘッドの面研が完了し少し拝見させてもらいました。
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燃焼室は126AB型の広いものですが…形状はかなりパンチのある方面へ変化しています。
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リテーナーはチタン製です。ただ軽量を犠牲にしても鉄の粘りは捨て難い物があります。
バルブスプリングをダブルで組むか、シングルか…6500rpm以上ではサージングを
起こす可能性もぬぐい去れないので、ダブルの可能性が高いと思われます。

ひとつひとつの部品の精度が積み重なり、それが強固な物となって
一つの集合体になり動き出す様というのは、見ているだけで楽しくなり
更に想像の世界を逞しくしてくれます。

「エンジン」と一言に言っても、大小膨大なパーツの集合体である訳ですが、
そのパーツ毎の役割や、それにリンクする次のステップの為のパーツ、
それらが一斉に動き、ひとつのサイクルを完成させる。素人ながらにも、
この内燃機関というシステムを生み出した人間には驚嘆の念を禁じ得ないのであります。
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by fotografiat500 | 2010-04-01 17:41 | nuova motore

Solex 34PBIC

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少し前の話ですが、主治医にPBICの検品をお願いに少しの時間お邪魔しました。
色々とばらしてもらい、内部チェック。
リビルトの物ですが、充分使える範囲でありバタフライ部分やリンケージ、
フロート、その他ジェット類も見て頂き「暫定」合格。

というのもアウターベンチュリーが30パイも有り、しかも流速を早める為の
括れなどが無く、筒状の物をはめ込んだのか削りすぎてしまったのか。
次期エンジンには少々大き過ぎることと、括れが無いため流速を得にくい為
これだけワンオフで作製することに。

ただSolex 34PBICはWeber 28IMBなど専用キャブと違い、アウターベンチュリーを
取り外せることで費用は押さえられることと、次期エンジンに合致した径での
ベンチュリーを製作出来るのは、逆に良かったのではないかと思います。

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by fotografiat500 | 2010-03-18 11:23 | nuova motore